船公司大賺的背后，是否應(yīng)該繳納更多的稅費(fèi)？

時(shí)間：2022-08-17

在全球航運(yùn)公司創(chuàng)紀(jì)錄的第二季度財(cái)報(bào)季，班輪運(yùn)輸和稅收問題再次成為新聞。 本月，馬士基報(bào)告利潤86億美元，而Herr Beurotte報(bào)告利潤87億(89.4億美元)。一系列令人矚目的結(jié)果讓一些政客質(zhì)疑航運(yùn)公司是否應(yīng)該為國庫做出更多貢獻(xiàn)。 根據(jù)最新的《海洋情報(bào)周刊》(Sea-Intelligence)的報(bào)告，隨著科技巨頭羨慕的豐厚收入不斷涌入，航運(yùn)公司在未來幾個(gè)月將面臨“越來越多的政治動(dòng)蕩”。 

根據(jù)Sea-Intelligence的數(shù)據(jù)，馬士基將在第二季度繳納1.64億美元的稅款，稅率為1.8%?，F(xiàn)在與大眾競爭的最賺錢的德國公司33，354 Hz Beurotte將支付2080萬歐元，這意味著有效稅率為0.5%。 在當(dāng)前的環(huán)境下，利潤和稅收之間的差距太大，從政治上來說是不合理的。 “航空公司現(xiàn)在面臨的問題是，它們目前的利潤和低稅率之間的差距已經(jīng)變得非常大，”Sea-Intelligence在談到現(xiàn)有的噸位稅安排時(shí)表示，并繼續(xù)說道：“此外，航空公司在政治上被視為推動(dòng)通脹的一部分?！?最近，政客們紛紛站出來批評(píng)純攻擊速度——美國總統(tǒng)喬拜登甚至表示，他想在今年夏天早些時(shí)候“攻擊”全球航運(yùn)公司。 “在目前的環(huán)境下，利潤和稅收之間的差距太大，在政治上沒有理由，”海洋情報(bào)公司表示，并補(bǔ)充說，噸位稅的任何變化都將產(chǎn)生連鎖反應(yīng)，政治家們可能不喜歡他們得到的結(jié)果。 ——的億萬富翁魯?shù)婪蛩_阿德(Rodolphe Saad)是菲達(dá)的領(lǐng)導(dǎo)人，他上個(gè)月站出來抗?fàn)帲瑳Q心引導(dǎo)巴黎的政治家不要用暴利稅打擊他的公司，以幫助家庭對(duì)抗飆升的通脹。 

目前，越來越多的法國政客呼吁對(duì)當(dāng)?shù)匾恍┻\(yùn)輸和能源公司征收25%的暴利稅，包括達(dá)飛CGM集裝箱運(yùn)輸公司和TotalEnergies for Sade。 薩德在7月20日對(duì)法國參議院的一次演講中說：“我們把錢放到桌面上，這不僅僅是慈善?！蔽覀冊趲椭M(fèi)者。" 根據(jù)約翰麥克考恩(John McCown)領(lǐng)導(dǎo)的藍(lán)色阿爾法資本(Blue Alpha Capital)的最新預(yù)測，班輪運(yùn)輸有望打破去年的創(chuàng)紀(jì)錄利潤，增幅高達(dá)73%，理由是2022年承運(yùn)商合同率飆升，港口擁堵持續(xù)。 根據(jù)Blue Alpha Capital監(jiān)測的11家航運(yùn)公司，今年的凈收入可能達(dá)到2560億美元，彭博指出，這大約相當(dāng)于葡萄牙的國內(nèi)生產(chǎn)總值。 

國際運(yùn)輸論壇(ITF)的航運(yùn)專家Olaf Merck今天表示，他認(rèn)為沒有足夠的理由說明航運(yùn)公司應(yīng)該比其他行業(yè)繳納更少的稅。 “噸位稅的論點(diǎn)是，它提供了可預(yù)測性，這在航運(yùn)利潤大幅波動(dòng)時(shí)可能會(huì)有所幫助。但這并不意味著航運(yùn)稅應(yīng)該低得多，”默克說。 默克認(rèn)為，從概念上講，各國可以就航運(yùn)公司的最低有效稅率達(dá)成一致，類似于最近全球就全球最低公司稅率達(dá)成一致。默克建議，噸位稅制度也可以有一個(gè)最低有效稅率。 

航運(yùn)咨詢公司Vespucci Maritime的首席執(zhí)行官拉爾斯延森(Lars Jensen)對(duì)這個(gè)棘手的問題發(fā)表了評(píng)論：“承運(yùn)人應(yīng)該繳納多少稅是一個(gè)政治問題，因此沒有客觀的答案?！?詹森指出，運(yùn)營商在不公平的競爭環(huán)境下競爭全球市場。各種政府補(bǔ)貼往往會(huì)扭曲市場。除了噸位稅，還有政府直接補(bǔ)貼、沿海航行規(guī)定、不同船旗國的要求以及獲得優(yōu)惠貸款的機(jī)會(huì)。 “增加或取消噸位稅似乎很誘人，但它也帶來了承運(yùn)人可能將其相當(dāng)一部分業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移到其他管轄區(qū)的風(fēng)險(xiǎn)。或者，如果他們不這樣做，他們可能會(huì)大大削弱與競爭對(duì)手相比，誰這樣做，”詹森警告說。 還值得記住的是，麥肯錫在疫情之前進(jìn)行的一項(xiàng)分析顯示，整個(gè)班輪行業(yè)在20年內(nèi)損失了約1000億美元。 

詹森今天辯稱，班輪利潤將滑回到正常水平，因此在稅收立法的任何潛在變化通過議會(huì)之前，市場可能接近正常，任何夢想大量現(xiàn)金注入的政治家都將變得“相當(dāng)失望”。 在整個(gè)稅收討論中，這種飆升的運(yùn)費(fèi)環(huán)境持續(xù)多久變得很重要。 鑒于中國集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(CCFI)的制定，并借鑒歷史上最大的運(yùn)價(jià)跌幅，海情預(yù)測2023年運(yùn)價(jià)不太可能恢復(fù)到疫情之前的水平。

 “即期匯率顯然已經(jīng)開始下降，但從歷史上看，合約匯率市場的波動(dòng)較小，因此這種影響將受到抑制，”Sea-Intelligence建議，并繼續(xù)預(yù)測市場不會(huì)回到疫情之前的水平，直到匯豐銀行全球航運(yùn)和港口研究主管帕拉什賈恩(Parash Jain)認(rèn)為，到2024年，即使到那時(shí)，“新常態(tài)”也可能一直是一個(gè)利率水平。 “展望未來，我們相信，經(jīng)過多年的整合和大型航運(yùn)聯(lián)盟的形成，航運(yùn)公司已經(jīng)學(xué)會(huì)了運(yùn)力紀(jì)律。盡管運(yùn)費(fèi)可能仍會(huì)波動(dòng)，但過去十年的運(yùn)費(fèi)處于最低水平，未來可能不會(huì)繼續(xù)存在，”Jain上周告訴Splash。

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